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En 2000, Honda habille son frelon d’un carénage pour concurrencer la Yamaha FZS 600 Fazer. Cette version S ne vivra que trois ans (2000-2002), mais offre aujourd’hui un roadster semi-caréné japonais abordable et fiable sur le marché de l’occasion.
Présentation et spécificités du modèle
Caractéristiques de la version carénée S
La Hornet S 600 se distingue par un carénage tête de fourche en trois parties. Cette conception modulaire limite les frais de réparation : vous ne remplacez que l’élément endommagé en cas de chute.
Le guidon légèrement reculé offre une position plus décontractée. Le carénage repousse le mur d’air au-delà des 160 km/h selon les retours d’utilisateurs.
Le millésime 2000 adopte une roue avant de 17 pouces (contre 16 pouces auparavant) avec une chasse augmentée qui améliore la précision directionnelle. Les ingénieurs Honda ont retravaillé l’allumage et l’admission pour bonifier les performances à moyen et haut régime. De nouveaux silent-blocs de transmission réduisent les à-coups.
La finition du carénage constitue un point faible : les assemblages sont perfectibles et des vibrations parasites peuvent apparaître aux mi-régimes.
Différences avec la CB600F et positionnement
La CB 600 F Hornet standard privilégie l’agilité maximale et l’esthétique minimaliste. La version S ajoute une touche de praticité en visant l’équilibre entre sportivité et polyvalence.
Le positionnement tarifaire se situe entre la version nue et les motos orientées tourisme. Cette approche intermédiaire explique le succès mitigé : les amateurs de roadsters préfèrent la pureté de la version nue, tandis que ceux recherchant le confort se tournent vers des machines plus protectrices.
Les ventes décevantes conduisent Honda à retirer la version S du catalogue dès 2002, rendant aujourd’hui le modèle relativement rare.
Fiche technique et performances
Moteur quatre cylindres et châssis
Le quatre cylindres en ligne de 599 cm³ provient de la CBR 600 millésime 1995. Avec un alésage de 65 mm et une course de 45,2 mm, il développe 96 chevaux à 12 000 tr/min et 64,6 Nm à 10 000 tr/min.
Le moteur manque d’enthousiasme sous 5 000 tr/min, devient intéressant vers 7 000 tr/min, mais révèle son potentiel au-delà des 10 000 tours. Cette plage d’utilisation restreinte impose une utilisation intensive de la boîte six rapports.
L’entretien de la transmission finale :
- Graissage tous les 1 000 km
- Remplacement du kit chaîne autour des 24 000 km
- Système de tension « à roue tirée »
Le cadre monopoutre en acier de type Diamond participe à la vivacité légendaire de la Hornet. Le poids contenu autour de 180-190 kg à sec transforme la machine en kart sur deux roues.
Freinage, suspensions et dimensions
Le freinage s’appuie sur deux disques avant de 296 mm (étriers double piston) et un disque arrière de 220 mm (étrier simple piston). Les disques avant peuvent montrer des signes de fatigue dès 20 000 km sur les exemplaires intensément sollicités.
La fourche télescopique de 43 mm est non réglable et privilégie une configuration ferme. Le mono-amortisseur arrière à liaison directe complète l’ensemble. Les suspensions sèches limitent le confort sur routes dégradées et longues distances.
L’autonomie est d’environ 200-250 km avec le réservoir de 16 litres.
| Élément | Spécification |
|---|---|
| Empattement | Environ 1 410 mm |
| Hauteur de selle | Environ 790 mm |
| Garde au sol | Environ 135 mm |
| Poids à sec | 180-190 kg |
| Capacité réservoir | 16 litres |
Conduite et usage
Comportement routier et maniabilité
La Hornet S 600 offre une maniabilité hors norme grâce à sa légèreté et son cadre rigide. En milieu urbain, elle se faufile avec aisance, mais le manque de couple à bas régime oblige à maintenir le moteur dans les tours.
Sur routes sinueuses, passé les 8 000 tr/min, le quatre cylindres propulse l’ensemble avec violence. La stabilité reste exemplaire même à allure soutenue.
Le carénage améliore le comportement autoroutier. Au-delà de 130 km/h, la pression sur le torse devient significative. Une bulle plus haute s’impose pour les trajets autoroutiers réguliers.
Ergonomie et polyvalence quotidienne
Le guidon reculé procure une posture active avec le buste incliné d’une quinzaine de degrés. Cette configuration convient aux trajets quotidiens jusqu’à deux heures.
La selle dure devient problématique au-delà de 150 km. Un gel de confort ou une selle aftermarket transforme l’agrément sur longue distance.
L’espace sous la selle permet de glisser un antivol en U et quelques documents. Pour des bagages conséquents, envisagez des sacoches latérales ou un top-case.
Les rétroviseurs centrés sur le guidon posent un problème de visibilité latérale. Des rétroviseurs aftermarket avec bras plus longs résolvent cette lacune.
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La consommation oscille entre 4,5 et 5,8 litres aux cent kilomètres :
- Roulage tranquille : moins de 5 litres
- Utilisation sportive : environ 6 litres
Fiabilité et achat d’occasion
Points forts mécaniques et entretien
Le moteur quatre cylindres peut franchir 100 000 km sans problème en respectant l’entretien. Des exemplaires avec plus de 90 000 km circulent quotidiennement.
Entretien courant :
- Vidange tous les 6 000 km ou annuellement (huile 10W40 semi-synthétique)
- Filtre à huile à chaque vidange
- Bougies contrôlées tous les 12 000 km
- Filtre à air changé tous les 18 000 km
La transmission par chaîne exige un graissage tous les 1 000 km. Un kit chaîne complet s’impose vers 24 000 km.
Le liquide de refroidissement se remplace tous les deux ans, le liquide de frein également.
Points de vigilance :
- Amortisseur arrière : durée de vie d’environ 30 000 km
- Redresseur-régulateur peut lâcher après quelques années
- Silent-blocs du moyeu porte-couronne s’usent progressivement
- Disques de frein avant peuvent être rayés ou voilés dès 20 000 km
Marché de l’occasion et points de vigilance
Les exemplaires en bon état se trouvent entre 2 000 et 3 500 euros selon le kilométrage et l’entretien.
Recherchez impérativement un historique d’entretien complet avec factures. Les motos modifiées avec échappement aftermarket ou suspensions rabaissées trahissent souvent une utilisation poussée.
Lors de l’essai, vérifiez :
- Boîte de vitesses : les rapports doivent s’enclencher franchement
- À-coups à la reprise : signalent des silent-blocs HS
- État du carénage : fixations intactes, pièces alignées
- Absence de vibrations parasites
Le carénage spécifique peut s’avérer difficile à trouver d’occasion. Les pièces neuves d’origine sont parfois dissuasives.
Le kilométrage moyen devrait se situer entre 40 000 et 70 000 km. Un exemplaire affichant moins de 30 000 km mérite vérification. Au-delà de 80 000 km, l’entretien suivi est déterminant.
Éléments à vérifier systématiquement :
- Carnet d’entretien et factures
- État des pneumatiques (pas plus de 5 ans)
- Absence de jeu direction/roulements
- Système électrique et éclairage
- État du châssis
Les pièces de rechange restent disponibles, sauf le carénage spécifique.
Évolutions et personnalisation
Millésimes et modifications (2000-2002)
Le millésime 2000 inaugure la version S avec cartographie d’allumage revue et nouveaux dampers de transmission. L’augmentation de la chasse améliore la stabilité.
Le millésime 2001 n’apporte pas de modification majeure. Honda améliore l’assemblage du carénage pour réduire les vibrations.
Quel gilet airbag choisir ? Comparatif et fonctionnement pour une sécurité maximale.
2002 marque la fin de production face au succès limité.
Accessoires et optimisations populaires
Échappement : Un pot aftermarket (Akrapovic, Yoshimura, LeoVince) transforme la sonorité et allège l’ensemble.
Protections : Sabot moteur et écopes de radiateur préservent la mécanique.
Bulle : Un modèle plus haut améliore le confort autoroutier.
Selle : Housses gel ou selles aftermarket allongent les distances parcourables.
Rétroviseurs : Modèles aftermarket avec bras plus longs pour la visibilité.
Modifications esthétiques populaires :
- Lèche-roue arrière
- Clignotants à LED
- Capot monoposto
- Protections réservoir carbone
- Kit visserie titane
Optimisations mécaniques : Ressorts de fourche adaptés, mono-amortisseur réglable, plaquettes sport et durites aviation renforcent le comportement.
Bagagerie : Sacoches latérales souples ou top-case transforment la Hornet en monture polyvalente.
La Hornet S 600 représente une alternative intéressante aux roadsters modernes, offrant des sensations mécaniques pures à un tarif accessible.
